Wind, Trimm & Stabilität

Segel werden nach dem scheinbaren Wind getrimmt, der aus wahrem Wind und Eigenfahrt entsteht. Profil, Segelfläche und Gewichtsverteilung bestimmen Vortrieb, Krängung und Ruderdruck. Starke Krängung oder dauerhaft große Ruderkräfte sind Anlass zum Entlasten und rechtzeitigen Reffen.

• Kurs zum Wind bestimmen Amwind ist schräg gegen den Wind, Halbwind quer dazu, raumer Wind schräg von achtern, Vorwind genau von achtern. Direkt gegen den Wind kann ein Segelboot nicht segeln.
• Anluven verkleinert den Winkel zwischen Bug und Windrichtung; Abfallen vergrößert ihn. Aufkreuzen verbindet mehrere Amwindschläge, um ein Ziel in Luv zu erreichen.
• Danach Anströmung prüfen Verklicker am fahrenden Boot zeigt scheinbaren Wind. Die meteorologische Windrichtung und die Windrichtung am Boot sind bei Fahrt meist verschieden.
• Schotstellung und Segelprofil unterscheiden Schoten ändern vor allem den Anstellwinkel, Strecker und andere Trimmeinrichtungen die Form. Mehr Schotspannung ist keine allgemeine Antwort auf mehr Wind.
• Bootsreaktion beobachten Fahrt, Krängung, Abdrift und Ruderdruck zeigen gemeinsam, ob der Trimm funktioniert. Große Krängung allein ist kein Zeichen guten Vortriebs.

Scheinbarer Wind am Wind

Vorwindkurs

• Wahrer Wind ist die Luftbewegung gegenüber der betrachteten Wasser-/Umgebungsebene; Fahrtwind entsteht am Boot durch seine eigene Bewegung. Scheinbarer Wind ist die resultierende Anströmung, welche Segel und Verklicker tatsächlich erfahren.
• Ohne Eigenfahrt fallen wahrer und scheinbarer Wind zusammen. Bei Fahrt kommt der Fahrtwind von vorn und verändert Richtung sowie Stärke der resultierenden Anströmung.
• Hoch am Wind verstärkt der von vorn wirkende Fahrtwind die Anströmung; der scheinbare Wind kommt weiter von vorn und ist im üblichen SBF-Fall stärker als der wahre Wind.
• Genau vor dem Wind wirken wahrer Wind von achtern und Fahrtwind von vorn gegeneinander. Bei normaler Fahrt unterhalb der wahren Windgeschwindigkeit bleiben Richtung gleich und scheinbare Stärke kleiner.
• Rechenbeispiel vor dem Wind 12 kn wahrer Wind, 5 kn Bootsfahrt in gleicher Richtung ergeben 7 kn scheinbaren Wind. Wird das Boot langsamer, steigt die am Segel spürbare Windstärke wieder.
• Flaggen oder Rauch an Land geben Hinweise auf den wahren Wind. Verklicker, Stander und Trimmfäden am fahrenden Boot zeigen die lokale Anströmung; Wolken können in einer anders gerichteten Höhenströmung ziehen.
• Auf schrägen Kursen sind Richtung und Stärke geometrisch zu verknüpfen, nicht einfach als Zahlen zu addieren. Strömung und unterschiedliche Bezugsrahmen können Messwerte zusätzlich verändern.

Bö am Wind

Bö und gewonnene Höhe

• Beim Einfallen einer Böe steigt der wahre Wind zunächst, während die Bootsgeschwindigkeit und damit der Fahrtwind noch etwa gleich bleiben. Der scheinbare Wind nähert sich der wahren Windrichtung und kommt raumer.
• Auf der Kreuz kann der Rudergänger mitluven und damit Höhe gewinnen, solange die Segel weiter tragen und das Boot kontrolliert bleibt.
• Mit zunehmender Beschleunigung wächst der Fahrtwind wieder; die scheinbare Windrichtung verändert sich erneut. Deshalb der Böe nicht mit einem einzigen großen Ruderausschlag folgen.
• Übermäßigen Druck zuerst sicher abbauen Crewgewicht passend nach Luv, Schot kontrolliert fieren und bei anhaltender Überlastung reffen. Schoten müssen dafür frei laufen können.
• Ein entgegenkommendes gleiches Boot kann bei raumem Kurs weniger scheinbaren Wind haben und ungerefft segeln, obwohl das eigene Boot am Wind bereits gerefft ist. Reffbedarf nicht allein am Segelbild anderer Boote beurteilen.

Halbwind: Groß zu dicht

Unterliekstrecker

• Bei leichtem Wind verlangt das SBF-Grundmodell ein bauchiges Profil, bei starkem Wind ein flaches. Profil und Segelfläche müssen trotzdem zu Boot, Welle und Beherrschbarkeit passen.
• Mehr Zug am Unterliekstrecker macht den unteren Großsegelbereich flacher; weniger Zug lässt dort mehr Bauch zu. Er trimmt nicht das Vorsegel und nicht allein den oberen Segelteil.
• Schoten so führen, dass das Segel wirksam angeströmt wird: vorsichtig fieren, bis das Vorliek zu killen beginnt, dann etwas dichtholen. Trimmfäden und Bootsreaktion helfen bei der Feinabstimmung.
• Auf Halbwindkurs führt ein zu dicht geholtes Groß im SBF-Fall zu mehr Krängung und weniger Geschwindigkeit. Kontrolliert fieren und beobachten, ob Fahrt zunimmt und Ruderdruck sinkt.
• Segellatten geben dem Segel Form und Steifigkeit. Sie ersetzen weder richtige Schotstellung noch Reffen und verhindern nicht jede Form des Killens.
• Trimm einzeln ändern und Wirkung prüfen. Werden Schot, Strecker und Gewichtsposition gleichzeitig verstellt, bleibt unklar, welche Änderung geholfen hat.

Holepunkt zu weit vorn

Holepunkt zu weit achtern

• Die Fockschot zieht vom Schothorn zum Holepunkt. Dessen Lage bestimmt, wie sich der Zug auf Unterliek und Achterliek verteilt.
• Holepunkt zu weit vorn steilerer Schotzug nach unten, Achterliek zu stark gespannt bzw. gereckt, Unterliek zu lose und killend. Korrektur im beschriebenen Prüfungsfall: Holepunkt weiter nach achtern.
• Holepunkt zu weit achtern flacherer Zug nach hinten, Unterliek zu stark gespannt bzw. gereckt, Achterliek zu lose und killend. Korrektur: Holepunkt weiter nach vorn.
• Beide Lieken gemeinsam beurteilen. Ein einzelner flatternder Bereich beweist ohne Blick auf Schotspannung, Kurs und die andere Kante noch nicht jeden Trimmfehler.
• Verstellung bei hoher Last nur mit geeigneter Einrichtung und sicherem Verfahren; Hände und Finger aus dem Laufweg von Schot, Schlitten und Blöcken halten.

• Jolle möglichst aufrecht segeln zunehmende Krängung erhöht Abdrift und Luvgierigkeit. Ausreiten/Trapez und rechtzeitiges Entlasten bzw. Reffen helfen, das aufrichtende Moment nicht zu überfordern.
• Schwert am Wind etwas aufholen weniger seitliche Unterwasserfläche, größere Abdrift und im SBF-Fall weniger Krängung. Dies ist keine kostenlose Geschwindigkeitssteigerung auf der Kreuz.
• Schwert auf Vorwindkurs aufholen weniger Reibungswiderstand und geringere Kentergefahr bei unfreiwilliger Halse im Prüfungsmodell. Bedienung und sichere Reststellung am Bootstyp üben.

Kimmkieler

Kielschwertyacht

• Formstabilität entsteht aus der Rumpfform Bei Krängung verändert sich die eingetauchte Form, wodurch der Auftriebsschwerpunkt seitlich wandert und ein aufrichtendes Moment entstehen kann.
• Gewichtsstabilität entsteht durch tief liegenden Ballast. Der Abstand zwischen Gewichtskraft und Auftriebskraft liefert bei Krängung einen aufrichtenden Hebel.
• Jollen sind vorwiegend formstabil, Kielyachten vorwiegend gewichtsstabil. Beide Effekte können am selben Boot vorkommen; die Bezeichnungen nennen den überwiegenden Beitrag.
• Crewgewicht nach Luv verlagern, ausreiten oder Trapez nutzen erhöht bei formstabilen Booten das aufrichtende Moment. Zusätzliches Gewicht unüberlegt im Bootsinneren zu verstauen ersetzt das nicht.
• Kimmkieler haben zwei Seitenkiele und können auf geeignetem Untergrund aufrecht trockenfallen. Tragfähigkeit, Untergrund, Wasserstand und Eignung des konkreten Boots trotzdem prüfen.
• Kielschwertyacht flach gehender Ballastkiel plus aufholbares Schwert. Der Ballast bleibt von der beweglichen Fläche zur Abdriftminderung zu unterscheiden; das ist kein vollständig aufholbarer Ballastkiel.

Segelteile

• Segelkopf ist die obere Ecke, Hals die vordere untere Ecke, Schothorn die achtere untere Ecke. Vorliek liegt vorn, Unterliek unten und Achterliek hinten.
• Großbaum trägt das Unterliek des Großsegels; Nock heißt das freie äußere Ende des Baums. Nock gehört nicht zu den drei Segel-Ecken.
• Fallen führen zum Kopf und setzen/bergen das Segel. Schoten wirken am Schothorn bzw. Baum und bedienen die Segelstellung; eine Winsch ändert diese Aufgabe der Leine nicht.
• Der Pinnenausleger verlängert die Pinne, damit sie auch von einer sicheren Ausreitposition bedient werden kann. Traveller oder Trapez ersetzen keinen Pinnenausleger.
• Eine an der Boje unbeaufsichtigt gelassene Jolle: Schwert und Ruderblatt aufholen, damit das Boot frei schwojen kann. Dabei den sicheren Liegezustand und Herstellerhinweise beachten.

• Im amtlichen Bild Binnen 295 ist Punkt 1 Wende, Punkt 2 Halse und Punkt 3 Q-Wende. Entscheidend ist jeweils, ob Bug oder Heck zuerst durch die Windrichtung geht.
• Vor jedem Manöver Verkehr und Raum prüfen, Crew warnen und Leinen klar halten. Der Baum kann auch bei einem vertrauten Manöver schwere Kopfverletzungen verursachen.
• Ein Aufschießer endet mit Bug im Wind und Fahrtverlust. Er ist nicht mit einer Wende oder Q-Wende gleichzusetzen, die den Bug tatsächlich auf die andere Windseite führen.

Vorstagbruch

• Patenthalse ist ein unbeabsichtigter Seitenwechsel des Großsegels bei Heckdurchgang durch den Wind. Der Baum schlägt unkontrolliert über; Crewverletzung, Riggschaden und Kenterung sind mögliche Folgen.
• Ruderbruch auf der Jolle Notruder oder Paddel einsetzen, Fahrwasser soweit sicher möglich verlassen und sich als manövrierunfähig zu erkennen geben. Ein blauer Kegel wäre kein passendes Notsignal.
• SBF-Fall Luvwantbruch am Wind eine Wende fahren, damit das intakte Want auf die Luvseite kommt. Crew aus dem Gefahrenbereich des Riggs nehmen und den beschädigten Mast nicht weiter normal belasten.
• SBF-Fall bei starkem Wind, nur Groß gesetzt, am Wind, Vorstag bricht: sofort auf Vorwindkurs abfallen. Keine Halse oder Aufschießer als Ersatzreaktion wählen.
• In derselben Lage gebrochenes Vorstag provisorisch durch Fock oder geeignetes Fall ersetzen. Geeignete Anschlagpunkte und sichere Führung sind entscheidend; eine lose Fockschot stützt den Mast nicht wie ein Vorstag.
• Das sind Sofortmaßnahmen für die beschriebenen Prüfungsfälle. Bei tatsächlichem Riggschaden Situation und Mastbewegung beurteilen, Druck reduzieren, Menschen fernhalten und Hilfe organisieren; keine riskante Notreparatur unter weiter voller Last.

• Halbwind, Boot krängt stark und wird langsamer: Zuerst prüfen, ob Groß zu dicht steht. Kontrolliertes Fieren kann gleichzeitig Krängung verringern und Fahrt erhöhen.
• Amwind, Pinne muss stark von der Segelseite weggezogen werden: Im SBF-Fall starke Luvgierigkeit durch flacheres Groß und Gewicht nach achtern korrigieren, statt dauerhaft starkes Gegenruder zu fahren.
• Unterliek flattert, Achterliek stark gespannt Im beschriebenen Vorsegel-Fall Holepunkt weiter nach achtern. Bei umgekehrtem Bild weiter nach vorn.
• Kleine Jolle kentert trotz breitem Rumpf: Formstabilität hat ein Maximum und ist keine Zusage, sich nach jeder Kenterung selbst aufzurichten.
• Boot fährt vor dem Wind nur noch langsam: Dann sinkt der Fahrtwind; der scheinbare Wind kann wieder zunehmen. Eine Flaute am Verklicker ist nicht automatisch eine meteorologische Flaute.

• Großfall und Fockfall führen zum jeweiligen Segelkopf und dienen dem Setzen/Bergen. Sie müssen ohne Knoten und Verhaken auslaufen können.
• Großschot wirkt am Baum, Fockschoten führen vom Schothorn über seitliche Holepunkte. Sie bestimmen die Segelstellung und beeinflussen den Trimm.
• Dirk hält den Baum von oben, wenn ihn das Segel nicht trägt. Ein Leinen-Baumniederholer zieht den Baum nach unten; ein starrer Niederholer kann je nach Bauart zusätzlich tragen.
• Winschen helfen beim Holen und Halten belasteter Leinen. Keine Hand zwischen Leine und Trommel führen und keine Leine um den Körper wickeln; Bedienung, Umläufe und Klemmen am konkreten System üben.
• Leinen aufgeschossen und vom Arbeits-/Laufweg getrennt halten. Ein Fall ist nur dann für einen Notfall klar, wenn es unter den tatsächlichen Bedingungen sicher gefiert werden kann.

• Wanten stützen den Mast seitlich. Vorstag führt nach vorn, Achterstag nach achtern. Die Dirk endet am Baum und ist keine hintere Mastabstützung.
• Backstagen sind paarweise bedienbare Abstützungen nach achtern an entsprechend ausgerüsteten Riggs. Nicht jedes Boot hat sie; bei vorhandenem System muss die Bedienfolge zur Wende/Halse bekannt sein.
• Vor Fahrt Beschläge, Bolzen, Sicherungen, sichtbare Drahtschäden und ungewöhnliche Bewegung prüfen. Eine fehlende Sicherung am Stagbolzen kann zum vollständigen Verlust der Mastabstützung führen.
• Ein beschädigtes Rigg entlasten und Personen aus seinem möglichen Fallbereich fernhalten. An Stagen oder Wanten unter Last nicht ungesichert lösen oder reparieren.
• Luvwantbruch am Wind verlangt im SBF-Fall die Wende auf das intakte Want; Vorstagbruch im beschriebenen Starkwindfall das Abfallen auf Vorwindkurs und anschließende provisorische Sicherung.

• Das aufrichtende Moment ist Gewichtskraft mal aufrichtendem Hebelarm. Der Hebelarm hängt von Rumpfform, Ballastlage, Krängung und Beladung ab; er wächst nicht unbegrenzt mit dem Winkel.

• Der reale Stabilitätsumfang ist bootsabhängig. Ein tief liegender Kiel macht eine Yacht weder unsinkbar noch gegen jede Kenterung immun; offene Luken und Wassereinbruch verschlechtern die Lage.
• Lose schwere Gegenstände und Wasser im Boot können die Stabilität zusätzlich beeinträchtigen. Beladung sichern, Öffnungen rechtzeitig schließen und zulässige Beladung/Personenzahl beachten.
• Kontrollfrage „Der Ballast richtet jede Yacht aus jeder Lage auf“ ist falsch. Das Prüfungsmodell beschreibt einen Verlauf mit einem endlichen kritischen Bereich.

• Killen über längere Zeit schädigt Segeltuch und Nähte durch wiederholte Bewegung und Schlagbelastung. Segel kontrolliert dichtnehmen oder bergen, statt es dauerhaft schlagen zu lassen.
• Auch kleine Risse möglichst sofort entlasten und fachgerecht reparieren: Unter Winddruck können sie sich rasch zu großen Schäden vergrößern.
• Tauwerk aufschießen und so ablegen, dass es klar ausläuft. Fallen müssen beim Bergen schnell und sicher gefiert werden können; ein Knoten unter Last kann genau das verhindern.
• Bodenlenzventile unterhalb der Wasserlinie wirken bei ausreichender Fahrt durch den entstehenden Sog. Wasser fließt dort nicht einfach wegen Schwerkraft aus dem stillliegenden Boot.
• Bei fehlender Fahrt kann die selbstlenzende Wirkung entfallen; Ventile nach Bauart/Hersteller bedienen. Ein Soglenzer ersetzt bei vollgeschlagenem Boot keine geeignete Lenz- und Rettungsplanung.

1. Wahren und scheinbaren Wind verwechseln.
2. Amwind-, Halbwind- und Vorwindlogik durcheinanderbringen.
3. Zu viel Krängung mit sportlichem, also richtigem Segeln verwechseln.
4. Holepunkt, Unterliek, Achterliek und Schothorn sprachlich vertauschen.
5. In Notfällen unter Segel die gefährliche Halse mit der sicheren Reaktion verwechseln.