Navigation

Position, Richtung, Fahrt und Zeit müssen denselben Bezug haben, damit eine Navigation überprüfbar bleibt. Seekarte und Veröffentlichungen liefern Revierdaten, Kompass und Peilung Richtungen; Ortskontrollen zeigen, ob die fortgerechnete Bewegung zur Beobachtung passt.

Hier lernst du die Grundlagen, mit denen du eine Seekarte liest und Kurse, Peilungen und Positionen nachvollziehst. Der amtliche ELWIS-Aufgabenrahmen für die Fragen 286–300 zeigt, welche Ergebnisse in den SBF-See-Kartenaufgaben verlangt werden. Für die Bearbeitung einer ganzen Aufgabe in fester Reihenfolge nutze anschließend den Navigationsworkflow für Kartenaufgaben. Die verlinkten Vergleichsartikel beschreiben den Themenrahmen; der amtliche Aufgabenrahmen ist die Quelle für die Prüfungsanforderungen.

Eine belastbare Lösung hält Unterlage, Beobachtung und Rechnung im gleichen Bezugsrahmen. Ein richtiger Zahlenwert mit falscher Kursart bleibt ein falscher Steuerauftrag.

• Die Seekarte beschreibt Positionen, Tiefen und Verkehrsflächen; Kompass und Peilung liefern Richtungen. Erst ihre Verbindung mit Fahrt und Zeit ergibt eine nachprüfbare Navigation.
• Vor jedem Rechenschritt die Bezugsgröße notieren: rechtweisend oder Kompass; über Grund oder durchs Wasser; beobachteter Ort oder Koppelort.
• Für die 15 amtlichen Kartenaufgaben brauchst du vor allem Koordinaten, Kurse, Kursumwandlung, Distanz–Fahrt–Zeit, Peilungen, Besteckversetzung und die vollständige Deutung von Kartenzeichen.
• Gezeitenplanung, Stromdreieck und unabhängige Kontrolle elektronischer Positionen ergänzen diese Prüfungsbasis für die Fahrtpraxis.

Die Seekarte ist das wichtigste Werkzeug der Navigation: Sie zeigt, wo genug Wasser ist, wo Gefahren liegen, welche Zeichen du draußen siehst und welche Verkehrsregeln wo gelten. An Land interessiert die Oberfläche, auf See vor allem, was darunter liegt.

• Die meisten Seekarten sind in Mercatorprojektion gezeichnet: Längengrade (Meridiane) sind senkrechte Parallelen. Dadurch ist eine Linie mit gleichbleibendem Kurs, die Loxodrome, auf der Karte eine Gerade, und Kurse lassen sich direkt mit dem Kursdreieck ablesen.
• Der Preis dafür Nach Norden hin wird der Maßstab größer. Entfernungen misst du deshalb am linken oder rechten Kartenrand auf Höhe deines Standorts (Prüfungsfrage 239): 1 Bogenminute Breite entspricht 1 Seemeile = 1852 m.
• Großer Maßstab (z. B. 1:12 500) heißt: wenig verkleinert, kleines Gebiet, viele Einzelheiten. Kleiner Maßstab (z. B. 1:375 000) zeigt viel Gebiet mit wenig Details. Nahe der Küste immer die Karte mit dem größten Maßstab benutzen.
• Das BSH gibt Hafenkarten (meist 1:12 500), Ansteuerungskarten (1:30 000 oder 1:50 000) und Küstenkarten (1:150 000) heraus. Die großen INT-Karten zeigen zwischen Küste und 5-m-Linie keine Tiefenzahlen mehr; für die Küstennavigation braucht man die nationalen Karten.
• Der Eigentümer eines Sportboots ist dafür verantwortlich, dass angemessene, auf den neuesten Stand berichtigte Seekarten an Bord sind (§ 7 Nr. 3 SchSG mit SOLAS V/27). Für Sportboote genügen auch nichtamtliche Ausgaben (SchSV § 13).
• Plotter und Navigations-Apps sind elektronische Kartensysteme, kein Ersatz für Kartenverständnis: Wer die Papierkarte lesen kann, erkennt auch auf dem Bildschirm, was eine Zahl, eine Linie oder eine Farbe bedeutet.

Bevor du auf einer Karte etwas misst, liest du, was sie über sich selbst sagt. Die wichtigsten Angaben stehen im Titelfeld und am Kartenrand.

1. 1Titelfeld: Gebiet, Maßstab, Einheit der Tiefen mit ihrem Bezug (Seekartennull), Einheit und Bezug der Höhen sowie das geodätische Datum, meist WGS 84. Steht dort ein anderes Datum, die angegebene Verschiebung anwenden, bevor du eine GPS-Position einträgst.
2. 2Ausgabedatum und Berichtigungsstand: Das Ausgabedatum steht am unteren linken Kartenrand. Vor dem Gebrauch prüfen, dass die Karte auf den neuesten Stand berichtigt ist (Prüfungsfrage 235).
3. 3Berichtigt wird mit den Nachrichten für Seefahrer (NfS) des BSH. Sie erscheinen wöchentlich, seit Heft 27/2023 nur noch digital und kostenfrei. Vorläufige (P) und zeitweilige (T) Nachrichten trägt man selbst ein.
4. 4Die Breitenskala steht links und rechts, die Längenskala oben und unten. Vor dem Ablesen klären, wie eine Minute unterteilt ist, etwa in Zehntel.
5. 5Die Kompassrose zeigt rechtweisend Nord und in Magenta die Missweisung mit Jahr und jährlicher Änderung. Die Missweisung immer auf das Jahr der Fahrt umrechnen; die Ablenkung (Deviation) steht nicht in der Karte, sondern in der Deviationstabelle des Bootes (Prüfungsfrage 242).

Eine Tiefenzahl ist keine Momentaufnahme des Wassers, sondern eine Tiefe unter einer festgelegten Bezugsfläche, dem Seekartennull (SKN). Es ist so niedrig gewählt, dass die Wassertiefe nur ausnahmsweise darunter fällt.

• Tiefen stehen in Metern und Dezimetern (Prüfungsfrage 236): eine kleine tiefgestellte 6 hinter einer 8 heißt 8,6 m.
• Unterstrichene Zahlen auf grüner Fläche sind keine Tiefen, sondern Höhen über Seekartennull: Dort fällt der Grund bei Niedrigwasser trocken.
• Tatsächliche Wassertiefe Kartentiefe + Höhe der Gezeit aus den Gezeitentafeln. Wind und Luftdruck sind darin nicht enthalten; Sicherheitsreserve unter dem Kiel einplanen.
• Höhen von Leuchtfeuern und Bauwerken beziehen sich auf eine andere Fläche, in Gezeitengewässern meist auf mittleres Hochwasser, in der Ostsee auf Mittelwasser. Welche gilt, steht im Titelfeld der Karte.

Seekarten folgen weltweit denselben Regeln der IHO. Wer die Farben kennt, sieht auf einen Blick, wo es flach wird, und wer die INT 1 kennt, kann jedes Zeichen nachschlagen.

• Land ist gelblich (buff), Watt und trockenfallende Flächen grün. Flaches Wasser ist blau, je dunkler, desto flacher; auf den Karten mit großem Maßstab ist mindestens alles bis zur 5-m-Linie blau. Tiefes Wasser bleibt weiß.
• Tiefenlinien verbinden gleiche Tiefen, üblich sind 0, 2, 5, 10 und 20 m. Weiß heißt aber nicht frei: Einzelne Untiefen, Wracks und Hindernisse stehen als Zeichen mitten im tiefen Wasser.
• Magenta zeigt, was über die bloße Topografie hinausgeht: Leuchtfeuer, Verkehrstrennungsgebiete, Sperr- und Schutzgebiete, Kabel, Reeden, Grenzen und die Missweisung in der Kompassrose.
• Alle Zeichen und Abkürzungen erklärt die Karte 1/INT 1 des BSH (Prüfungsfrage 237), gegliedert nach Buchstaben: A Kartenrand, B Positionen und Missweisung, H Gezeiten, I Tiefen, J Grundbezeichnungen, K Felsen und Wracks, M Schifffahrtswege, N Gebiete und Grenzen, P Leuchtfeuer, Q Tonnen und Baken, U Einrichtungen für die Sportschifffahrt.
• Welche Veröffentlichung was beantwortet Seekarte (Wo?), Seehandbuch (Küste, Häfen, Naturverhältnisse), Leuchtfeuerverzeichnis (Feuer und Signalstellen), Gezeitentafeln (Wasserstand), NfS und BfS (Änderungen und Bekanntmachungen).

Die Quelle wird nach der benötigten Information gewählt. Karte, Revierbeschreibung, Zeichenverzeichnis, Gezeiten und laufende Berichtigungen erfüllen unterschiedliche Aufgaben.

• Seekarte Wo liegen Fahrwasser, Tiefen, Gefahren, Verkehrsregelungen und Navigationszeichen? Vor Verwendung Ausgabe, Berichtigungsstand und Eignung für das Fahrtgebiet prüfen.
• INT 1 / Karte 1 Was bedeutet dieses Zeichen oder diese Abkürzung? Sie erklärt die Kartensprache; sie ersetzt keine Revierkarte.
• See- und Hafenhandbücher Welche Küsten-, Hafen- und Naturverhältnisse, Ansteuerungshinweise und örtlichen Besonderheiten sind zu beachten?
• Leuchtfeuerverzeichnis zusammen mit Seekarte und Seehandbuch: Wie sind Schifffahrtszeichen, Feuer und Signalstellen beschrieben?
• Gezeitentafeln oder Gezeitenkalender Wann sind Hoch- und Niedrigwasser, welche Höhen beziehungsweise Grundwerte sind zu erwarten? Funkdienst: Welche nautischen Funkdienste stehen zur Verfügung?
• NfS und BfS betreffen Änderungen an Betonnung, Befeuerung, Wracks und Untiefen sowie weitere Maßnahmen oder Ereignisse. Vor dem Törn auch zeitweilige Sperrungen und ausgefallene Feuer im Fahrtgebiet prüfen.

Ein Zeichen wird erst navigierbar, wenn Objektart, Tiefenangabe und Lage zusammen gelesen werden. Die Beschriftung entscheidet beispielsweise, ob eine Zahl Tiefe oder Kennungsdauer bedeutet.

• Eine Tiefenzahl ist eine Tiefe am kartierten Ort bezogen auf das Tiefenbezugsniveau der Karte. Eine kleine abgesetzte Dezimalziffer gehört zur Zahl: 18 und eine kleine 5 bedeuten 18,5 m.
• Ein Wrackzeichen und die zugehörige Tiefe gemeinsam lesen. Die Zahl am Wrack ist für die Überfahrbarkeit entscheidend; ein sichtbares Wrack und ein überflutetes Hindernis sind unterschiedliche Gefahren.
• Obstn bezeichnet ein Schifffahrtshindernis (obstruction). Eine dabei angegebene Tiefe ist Kartentiefe, keine zugesicherte aktuelle Wassertiefe und kein Mindestabstand.
• Eine mit einem Buchstaben versehene Stromraute verweist auf die Stromangaben in der zugehörigen Tabelle. Buchstabe, Bezugsort und Stunden vor/nach Hochwasser müssen zusammenpassen.
• Tiefenlinien verbinden kartierte gleiche Tiefen. Eine 5-m-Linie ist keine allgemeine Sicherheitsgrenze: Tiefgang, Wasserstand, Seegang und Sicherheitsreserve bestimmen, ob sie für das eigene Boot genügt.
• Bei einer unklaren Abkürzung im passenden INT-1-Abschnitt nachsehen: Tiefen, Wracks/Hindernisse, Leuchtfeuer, Tonnen und Baken haben eigene Zeichengruppen.

Eine eindeutige Objektzuordnung verbindet Beobachtung und Kartenposition. Eine falsche Zuordnung lässt selbst eine sauber gemessene Peilung zum falschen Ort führen.

• Objektname und Position zuerst prüfen, danach Farbe, Form oder Toppzeichen und gegebenenfalls Feuerkennung. Eine ähnlich aussehende Nachbartonne ist kein gleichwertiger Ersatz.
• Die amtlichen Kartenaufgaben verwenden ausdrücklich auch Tonnen als Peilziele. Für diese Aufgaben ihre kartierte Position verwenden; in der Praxis mögliche Verlagerung, Schwojen und Ausfälle berücksichtigen.
• Ein bekannter Leuchtturm, eine Kirche oder ein Wasserturm kann ein festes Peilziel sein. Nur das tatsächlich erkannte, in der Karte eindeutig zugeordnete Objekt verwenden.
• Bei Nacht mehrere vollständige Kennungszyklen beobachten und Farbe, Gruppierung und Wiederkehr mit der Karte vergleichen. Ein einzelner Lichtblitz identifiziert ein Feuer nicht zuverlässig.
• Kardinalzeichen geben eine geografische sichere Passierseite an; laterale Zeichen eine Seite des Fahrwassers. Diese beiden Bezugssysteme vor einer Kursentscheidung trennen.

Die Konstruktion folgt der jeweils gesuchten Operation. Ein Kurs beschreibt Bewegung, eine Standlinie einen möglichen Aufenthaltsort und eine Besteckversetzung eine Ortsdifferenz.

1. 1Eingaben mit Einheit und Bezug aufschreiben: Ausgangsort und Uhrzeit, rwK/MgK, Fahrt über Grund/durchs Wasser, Ablenkung, Missweisung und Beobachtungszeit.
2. 2Die Operation festlegen: Koordinate ablesen, Kurs absetzen, Distanz messen, Zeit berechnen, Koppelort fortführen oder beobachteten Ort aus Standlinien bestimmen.
3. 3Jede eingezeichnete Linie und jeden Ort mit Bedeutung und gegebenenfalls Uhrzeit beschriften. So werden Kurslinie, Peilstandlinie und Versetzungsvektor unterscheidbar.
4. 4Prüfungsdatum und Karte der Aufgabe verwenden. Eine heutige Missweisung oder aktuelle Tonnenänderung darf eine historische Prüfungsaufgabe nicht unbemerkt verändern.
5. 5Die Karte „Navigation: Kartenaufgaben-Workflow“ führt diese Operationen mit Rechenbeispielen und Kontrollschritten zusammen.

Die Breitenskala übernimmt zwei Funktionen: geografische Breite ablesen und Entfernungen in Seemeilen messen. Für die Länge wird eine andere Skala benutzt.

Koordinaten auf der Seekarte

Seemeilen messen

• Deutsche Seekarten geben Tiefen in Metern und Dezimetern an. Die Angaben im Kartentitel erläutern den örtlich verwendeten Tiefen- und Höhenbezug.
• 1 sm 1.852 m; für die Kartenarbeit entspricht 1 Breitenminute einer Seemeile. Distanzen mit dem Zirkel seitlich an der Breitenskala auf Höhe des betreffenden Seegebiets abgreifen.
• Oben und unten wird die geografische Länge abgelesen. Eine Längenminute ist außerhalb des Äquators keine Seemeile; sie ist deshalb die falsche Entfernungsskala.
• In der SBF-Übungskarte steht Weiß für tieferes Wasser, Hellblau für flacheres Wasser, Hellgrün für Watt/trockenfallende Bereiche und Hellgelb für Land. Die Tiefengrenzen der Farbabstufungen aus der konkreten Karte lesen.
• Ein weißer Kartenhintergrund garantiert keine freie Route: Wracks, einzelne Untiefen, Gebietsgrenzen und Verkehrsregelungen zusätzlich prüfen.

Grad, Minuten und Sekunden sind Winkelmaße. Die Darstellung mit Dezimalminuten ist keine Dezimalgradangabe; schon die Verwechslung der Schreibweise kann den Ort weit verschieben.

• Breite φ Abstand vom Äquator nach N oder S, seitliche Skala. Länge λ: Abstand vom Nullmeridian nach E oder W, obere/untere Skala. Beide Angaben bilden zusammen die Position.
• Beispiel einer frei gewählten Position 54° 08,6′ N / 007° 55,7′ E. Die 08,6 und 55,7 sind Dezimalminuten, keine Sekunden.
• 1° 60′ und 1′ = 60″. Daher sind 08′ 36″ gleich 08,6′; 54,1433° in Dezimalgrad ist dagegen ein anderes Schreibformat.
• Zum Eintragen die Breite parallel zum Breitenkreis und die Länge parallel zum Meridian übertragen; ihr Schnittpunkt ist der Ort. Zum Ablesen entsprechend vom Punkt auf die beiden Randskalen projizieren.
• Vor dem Ablesen prüfen, in welche Richtung die Zahlen steigen. In der deutschen Bucht nehmen N nach Norden und E nach Osten zu; die Teilstriche sorgfältig in Zehntelminuten unterteilen.
• Näherungscheck 0,1′ Breitenunterschied entspricht rund 185 m. Mehr Nachkommastellen als die Karte sinnvoll hergibt täuschen Genauigkeit vor.

Die Grundgleichung s = v × t gilt nur mit zueinander passenden Einheiten und Bewegungsbezügen. Die Umrechnung der Zeit ist Teil der Lösung.

Distanz, Fahrt, Zeit

• 1 kn 1 sm/h. Die drei Formen sind s = v × t, v = s / t und t = s / v; s in sm, v in kn und t in Stunden einsetzen.
• Für Minuten direkt rechnen s = v × Minuten / 60; Minuten = 60 × s / v; v = 60 × s / Minuten.

• Eine auf der Karte gemessene Strecke ist eine Strecke über Grund. Für ihre Fahrzeit wird die Fahrt über Grund benötigt; Fahrt durchs Wasser nur verwenden, wenn Strom vernachlässigt oder ausdrücklich berücksichtigt wird.
• Zwischenergebnisse möglichst ungerundet weiterverwenden. Erst die geforderte Endgröße auf die verlangte oder sinnvoll ablesbare Genauigkeit runden.

Der Kompass reagiert auf das lokale Magnetfeld. Deshalb muss zwischen der örtlichen Missweisung und der durch das eigene Schiff verursachten Ablenkung unterschieden werden.

Deviationstabelle

Kurskorrektur

• Der Steuerstrich wird parallel zur Kiellinie eingebaut. Der Kompass muss gut ablesbar sein und ausreichenden Abstand zu Eisen, Magneten, Lautsprechern und elektrischen Störquellen haben.
• Die Ablenkung oder Deviation Abl/δ entsteht durch das magnetische Umfeld des Schiffes. Sie ist schiffs- und kursabhängig und wird der Deviationstabelle dieses Schiffes entnommen.
• Bei einer Peilung über den Schiffskompass gilt die Ablenkung für den gerade anliegenden Schiffskurs; nicht die Peilrichtung als Tabellenkurs einsetzen.
• Ein Handpeilkompass bekommt nicht automatisch die Ablenkung des Steuerkompasses. Den in der Aufgabe genannten Wert verwenden; in der Praxis am Messort störungsfrei peilen.
• Nach Umbauten oder Veränderungen des magnetischen Umfelds ist eine alte Deviationstabelle nicht ungeprüft verlässlich. Handy, Werkzeug und andere bewegliche Störer vom Kompass fernhalten.
• Missweisung Mw ist der örtliche Unterschied zwischen geografischem und magnetischem Nord. Sie stammt aus der Karte und verändert sich mit Ort und Zeit; sie ist keine Eigenschaft des Schiffes.

Nordbezug und Bewegungsbezug sind zwei verschiedene Unterscheidungen. Ein rechtweisender Winkel allein sagt noch nicht, ob Kielrichtung, Wasserweg oder Grundspur gemeint ist.

• Rechtweisender Kurs rwK ist auf geografisch Nord bezogen; missweisender Kurs mwK auf magnetisch Nord; Magnetkompasskurs MgK auf Kompassnord des verwendeten Kompasses.
• Richtungen werden im Uhrzeigersinn von Nord gezählt: 000°/360° Nord, 090° Ost, 180° Süd, 270° West. Den Kurs als dreistellige Gradzahl mit Kursart notieren.
• Kurs durchs Wasser KdW beschreibt die Bewegungsrichtung relativ zum Wasser. Der Kurs über Grund KüG beschreibt die Spur über dem Meeresgrund.
• Die rechtweisende Kielrichtung und der KdW können durch seitliche Abdrift auseinanderliegen. Strom verändert zusätzlich die Spur über Grund. Ein Kompass zeigt daher nicht automatisch den KüG.
• In vereinfachten Prüfungsaufgaben ohne Wind- und Stromversatz kann die eingezeichnete Kurslinie unmittelbar zur Kursumwandlung dienen. In der Fahrtpraxis die Annahme ausdrücklich überprüfen.

Die Peilung ist vom Beobachter auf das Objekt gerichtet. Die Standlinie kann durch dasselbe Objekt gezogen werden; bei einer Entfernungskonstruktion ist zusätzlich die richtige Halbgerade entscheidend.

Peilung: Richtung messen

Kreuzpeilung

Peilung

Standlinie

• Eine terrestrische Peilung misst die Richtung vom eigenen Schiff zu einem bekannten Objekt. Sie liefert allein weder Abstand noch einen vollständigen Ort.
• Die rechtweisende Peilung rwP ist geografisch Nord zugeordnet. Ihre Standlinie geht in der Karte durch das gepeilte Objekt und den möglichen Schiffsort.

• Zwei annähernd gleichzeitige, unabhängige Standlinien schneiden sich im beobachteten Ort. Eine einzelne Standlinie lässt eine ganze Reihe möglicher Orte offen.

Ein zweiter unabhängiger Lagehinweis macht aus einer einzelnen Standlinie einen Ort. Er kann eine weitere Peilung, ein Abstand oder eine ausdrücklich bekannte Tiefenlinie sein.

• Peilung plus bekannte Tiefenlinie Die Standlinie mit der in der Aufgabe ausdrücklich genannten Tiefenlinie schneiden; bei mehreren Schnitten anhand des Reviers und des bisherigen Ortes entscheiden.
• In der Praxis darf eine Echolotanzeige nicht ungeprüft als Kartentiefe gelten: Wasserstand, Bezug der Anzeige und Geräteversatz berücksichtigen. Eine unregelmäßige Tiefenlinie ist zudem keine präzise zweite Peilung.
• Nicht gleichzeitige Peilungen bei fahrendem Boot schneiden nicht ohne Weiteres denselben Ort. Für eine Versegelungspeilung die erste Standlinie um die zwischenzeitliche Fahrt versetzen.

Die Vorzeichen folgen einer festgelegten Konvention; die Rechenrichtung entscheidet über Addition oder Subtraktion. Eine Rückrechnung kontrolliert beide Fehlerquellen.

Kursumwandlung

• Vorzeichen festlegen östliche Missweisung und östliche Ablenkung positiv, westliche negativ. In SBF-Aufgaben gegebene Plus-/Minuszeichen genau übernehmen.
• Vom Kompass zur Karte mwK = MgK + Abl; rwK = mwK + Mw. Zusammen: rwK = MgK + Abl + Mw.
• Von der Karte zum Kompass mwK = rwK − Mw; MgK = mwK − Abl. Zusammen: MgK = rwK − Mw − Abl.
• Eigenes Beispiel rwK 083°, Mw +2°, Abl −3°. Dann mwK = 081° und MgK = 084°. Rückprobe: 084° − 3° + 2° = 083°.
• Eigenes Beispiel über Nord MgK 358°, Abl +4°, Mw +2° ergeben rwK 364° = 004°. Negative Ergebnisse durch Addition von 360° normalisieren.
• Missweisung zeitlich fortschreiben, wenn die Aufgabe es verlangt: fiktiv +1° im Jahr 2020 mit jährlicher Zunahme 6′ ergibt 2025 +1°30′. Minuten zunächst korrekt in Grad umrechnen; kein heutiges Datum in alte Prüfungsaufgaben einsetzen.
• Bei unbekannter kursabhängiger Ablenkung die Beschriftung und Bezugsspalte der Deviationstabelle beachten; nicht einen beliebigen Nachbarwert ohne Vorgabe übernehmen.

Koppeln beschreibt den erwarteten Weg seit einem bekannten Ort. Der daraus fortgeführte Punkt bleibt von einer unabhängigen Beobachtung unterscheidbar.

Koppelort oder beobachteter Ort

Koppelort fortführen

• Ein Koppelort wird aus einem bekannten Ausgangsort, gesteuerten Kursen, Distanzen und allen vorhersehbaren Einflüssen rechnerisch und zeichnerisch fortgeführt.
• Er ist eine Erwartung für einen bestimmten Zeitpunkt. Ein beobachteter Ort aus Standlinien ist eine unabhängige Beobachtung und keine neue Bezeichnung für denselben Rechenpunkt.
• Bei bekanntem KüG und FüG direkt über Grund koppeln. Sind nur Kielrichtung und Fahrt durchs Wasser bekannt, den vorhersehbaren Wind- und Stromeinfluss ergänzen.
• Eigenes Beispiel Ab 09:10 Uhr 6 kn über Grund auf 090°. Um 09:40 Uhr liegt der Koppelort 3 sm östlich des Ausgangsortes.
• Für einen neuen Kursabschnitt am letzten Ort mit dessen Uhrzeit weiterarbeiten. Bei jeder Kurs- oder Fahrtänderung einen neuen Abschnitt anlegen.

Jeder Bewegungsabschnitt braucht seine eigene Zeitdauer. Eine Kursänderung beendet den ersten Abschnitt und startet den nächsten am errechneten Zwischenort.

1. 1Ausgangsort mit Zeit und Herkunft festhalten: beobachtet, aus GPS übernommen oder ausdrücklich als Aufgabenposition gegeben.
2. 2Dauer bis zum gesuchten Zeitpunkt ermitteln; bei Uhrzeitwechseln oder mehreren Abschnitten die Zeitdifferenzen einzeln bilden.
3. 3Kurs berichtigen, wenn ein Kompasskurs gegeben ist; passende Strecke aus Fahrt und Zeit berechnen und in Kursrichtung abtragen.
4. 4Vorhersehbare Versetzung ergänzen, sofern noch nicht in den Angaben über Grund enthalten. Bereits gegebene FüG/KüG nicht ein zweites Mal um denselben Strom korrigieren.
5. 5Punkt als Koppelort mit Uhrzeit beschriften; bei neuer Beobachtung einen eigenen beobachteten Ort eintragen und beide zum selben Zeitpunkt vergleichen.

Nicht jede Standortangabe entsteht auf dieselbe Weise. Die Herkunft des Ortes bestimmt, womit er unabhängig geprüft werden kann.

• Koordinaten aus einer eindeutig lokalisierten Tonne ablesen: bekannte Kartenposition. Koordinaten in die Karte übertragen: vorgegebener Ort, noch keine eigene Beobachtung.
• Eine Kreuzpeilung aus zwei Peilungen beziehungsweise Peilung und gemessener Abstand: beobachteter Ort. Eine einzelne Richtungspeilung: nur eine Standlinie.
• Kurs und Fahrt über eine Zeitspanne fortschreiben: Koppelort. Einen Stromeinfluss zeichnerisch ergänzen: vorhergesagter Ort über Grund.
• Eine GPS-Position ist ein elektronisch bestimmter Ort. Ihre unabhängige Kontrolle erfolgt durch andere Sensoren oder terrestrische Beobachtungen; ein zweites Display derselben Datenquelle ist keine unabhängige Kontrolle.
• „Nahebei passiert“ wird in der Prüfungsaufgabe als bekannter Ausgangsort verwendet. In der Praxis den tatsächlichen Passierabstand und die Kartengenauigkeit mitdenken.

Für die Navigation zählt die Wirkung während einer konkreten Zeitspanne. Eine Strömungsgeschwindigkeit ohne Dauer ist noch keine Versetzungsdistanz.

KdW, Versetzung und KüG

Stromversetzung

Windversetzung

• Im SBF bezeichnet Stromversetzung die Versetzung des Schiffes über Grund nach Richtung und Distanz. Stromrichtung und Stromgeschwindigkeit beschreiben dagegen die verursachende Wasserbewegung.
• Windversetzung beschreibt im Fragenkatalog ebenfalls die Versetzung des Schiffes über Grund nach Richtung und Distanz. Praktisch ist seitliche Abdrift nach Lee ein wesentlicher Anteil.
• Strom wird nach der Richtung benannt, in die er setzt; Wind nach der Richtung, aus der er kommt. Ein Nordwind und ein nach Norden setzender Strom wirken deshalb nicht in dieselbe Richtung.
• Stromstrecke Stromgeschwindigkeit × Dauer. Fiktiv setzt 2 kn Strom in 30 min um 1 sm; für eine andere Dauer muss auch der Stromvektor entsprechend skaliert werden.
• Bei mitlaufendem Strom wächst die FüG, bei Gegenstrom sinkt sie. Quer zur Fahrt verändert Strom vor allem KüG und Querabstand zur geplanten Route.
• Gegenläufiger Tidenstrom und Wind können in Seegaten steile, brechende Seen verursachen. Eine rechnerisch erreichbare Route ist damit noch keine sichere Passage.

Nur zwei Orte zum gleichen Zeitpunkt können eine sinnvolle Besteckversetzung liefern. Der Vektor zeigt vom gerechneten zum beobachteten Ort.

Besteckversetzung

• Besteckversetzung BV ist der Vektor vom Koppelort zum beobachteten Ort desselben Zeitpunktes. Er wird mit rechtweisender Richtung und Distanz beschrieben.
• Zuerst beide Orte auf dieselbe Uhrzeit bringen. Ein Koppelort von 10:00 Uhr und eine Peilposition von 10:20 Uhr dürfen nicht unmittelbar verglichen werden.
• Die Verbindung vom Koppelort zum beobachteten Ort zeichnen, Richtung mit dem Kursdreieck und Distanz an der Breitenskala messen.
• Eigenes Beispiel Der beobachtete Ort liegt 0,8 sm genau östlich des Koppelorts. Dann BV = 090° / 0,8 sm; die Gegenrichtung 270° wäre der falsche Vektorsinn.
• BV kann aus unberücksichtigtem Strom, Wind, Steuer- und Fahrtfehlern sowie Beobachtungs- oder Zeichenfehlern entstehen. Sie beweist für sich allein weder Stromrichtung noch Stromstärke.

Eine Gegenprobe verwendet eine unabhängige Eigenschaft der Lösung: Einheiten, Himmelsrichtung, Rückrechnung oder Zeitbezug. Bloßes Wiederholen derselben Rechnung entdeckt systematische Fehler selten.

Große Navigationsfehler entstehen oft durch einen kleinen Bezugswechsel. Besonders kritisch sind falsche Winkelformate, Gegenrichtungen und doppelt angesetzte Korrekturen.

• 0,5′ Breite als 0,5° oder als 50 Sekunden lesen; das verschiebt den Ort um Größenordnungen.
• Die Kompasspeilung direkt in die Karte zeichnen, obwohl Ablenkung und Missweisung noch nicht berücksichtigt sind.
• Den beobachteten Ort auf der Peilrichtung vom Objekt aus abtragen; beim Abstand braucht es die Gegenpeilung.
• Bei bereits gegebener Fahrt über Grund nochmals Strom addieren oder für ein Seegebiet von heute mit dem Datum einer alten Prüfungsaufgabe rechnen.
• Eine Differenz zwischen beobachtetem und gerechnetem Ort allein dem Strom zuschreiben und damit weitere Fehlerquellen übersehen.

Diese vier Beziehungen verbinden Kursumwandlung, Streckenrechnung, Peilkonstruktion und Ortskontrolle. Jede setzt einen ausdrücklich festgehaltenen Bezug voraus.

• Peilung geht vom Schiff zum Objekt; ein Abstand wird vom Objekt auf der Gegenpeilung zum Schiff abgetragen.
• Koppelort ist Erwartung, beobachteter Ort ist Kontrolle; Besteckversetzung verbindet beide zur gleichen Zeit.

Die Begriffe trennen zeitliche Phase, Umkehrzeitpunkt und Höhenunterschied. „Ebbe“ beschreibt beispielsweise einen Verlauf und keinen einzelnen Wasserstand.

• Ebbe ist das Fallen des Wasserstands vom Hochwasser bis zum folgenden Niedrigwasser. Niedrigwasser ist der Zeitpunkt des tiefsten Wasserstands beim Übergang vom Fallen zum Steigen.
• Flut ist das Steigen des Wasserstands vom Niedrigwasser bis zum folgenden Hochwasser. Hochwasser ist der Zeitpunkt des höchsten Wasserstands beim Übergang vom Steigen zum Fallen.
• Eine Tide umfasst den Zeitraum von einem Niedrigwasser zum nächstfolgenden Niedrigwasser: eine Steig- und eine Fallphase.
• Tidenhub Höhe des Hochwassers − Höhe des zugehörigen Niedrigwassers. Fiktiv HW 3,8 m und NW 0,7 m über demselben Bezug ergeben 3,1 m Tidenhub.
• Hochwasser/Niedrigwasser bezeichnen Umkehrpunkte des Wasserstands; Flut/Ebbe die Phasen dazwischen. „Ebbe“ ist deshalb kein anderes Wort für Niedrigwasser.
• Ebbstrom und Flutstrom beschreiben horizontale Strömung. Stillwasser beziehungsweise Stromkenterung muss örtlich nicht genau mit Hoch- oder Niedrigwasser zusammenfallen.

Der geplante Tiefenbedarf muss mit den Wasserständen während der ganzen Passage zusammenpassen. Jahr, Ort, Höhenbezug und Zeitzone gehören deshalb zu jeder verwendeten Gezeitenangabe.

• Für den bestimmten Ort und das passende Jahr die Gezeitentafeln oder den Gezeitenkalender des BSH benutzen. Sie liefern Hoch-/Niedrigwasserzeiten und die zugehörigen Höhen oder Grundwerte.
• Bei digitalen Daten Bezugsniveau und Zeitzone ausdrücklich wählen beziehungsweise prüfen: SKN, NHN oder Pegelnull sind verschiedene Bezüge; UTC, MEZ und MESZ verschiedene Uhrzeiten.
• Astronomische Vorausberechnung und aktuelle Wasserstandsvorhersage vergleichen. Wind und Luftdruck können den tatsächlichen Wasserstand von der vorausberechneten Tide abweichen lassen.
• Ein Passagefenster muss die gesamte flache Strecke abdecken: nicht nur bei der Einfahrt, sondern auch am flachsten Punkt und bis zur Ausfahrt ausreichend Wasser einplanen.
• Zeiten und Stromangaben des nächstgelegenen Hafens nicht ungeprüft auf das gesamte Revier übertragen. Örtliche Unterschiede, Bezugsorte und Angaben vor/nach Hochwasser auswerten.
• Für Spring- und Nippverhältnisse die veröffentlichten Daten nutzen. Eine starre Annahme „jede Tide genau zwölf Stunden“ oder gleichförmig steigendes Wasser ersetzt keine örtliche Vorausberechnung.

Kartentiefe und Wasserstand lassen sich nur mit gemeinsamem Bezug addieren. Erst nach Abzug des Tiefgangs ergibt sich die rechnerische Reserve unter dem Kiel.

• Wenn beide auf dasselbe Seekartennull bezogen sind: aktuelle Wassertiefe = Kartentiefe + Wasserstand über SKN. Reserve unter dem Kiel = Wassertiefe − Tiefgang.
• Eigenes Beispiel Kartentiefe 1,4 m, Wasserstand +1,2 m über SKN, Tiefgang 1,8 m. Wassertiefe 2,6 m; rechnerische Reserve 0,8 m.
• Wenn das Boot 0,5 m Mindestreserve benötigt, ist die benötigte Tiefe 1,8 + 0,5 = 2,3 m. Bei 1,4 m Kartentiefe braucht es rechnerisch mindestens 0,9 m Wasser über SKN.
• Seegang, Krängung, Squat, Messunsicherheit, Versandung und fallendes Wasser können die nutzbare Reserve vermindern. Die erforderliche Reserve an Boot, Revier und Bedingungen anpassen.
• Echolote können Tiefe unter Geber, unter Kiel oder ab Wasseroberfläche anzeigen. Erst den eingestellten Offset kennen; zur Kartentiefe nur mit passendem Wasserstandsbezug vergleichen.
• LAT ist ein astronomisch definierter niedriger Bezugswasserstand. Wetterbedingtes Unterschreiten bleibt möglich; Seekartentiefe ist daher keine garantierte Mindesttiefe bei jedem Wetter.

Wasserbewegung und Bootsbewegung addieren sich als Vektoren. Die folgenden frei gewählten Zahlen zeigen den Unterschied zwischen bloßem Versatz und einem vorausgeplanten Vorhaltewinkel.

• Die Bewegung über Grund ist die Vektorsumme aus Bewegung durchs Wasser und Strom. Für eine gemeinsame Zeitspanne zuerst die Wasserstrecke, danach vom Endpunkt die Stromstrecke zeichnen; Start bis Endpunkt ergibt Grundstrecke und KüG.
• Eigenes Beispiel ohne Windabdrift 6 kn nach Nord und 2 kn Strom nach Ost. In 1 h entstehen 6 sm Nord plus 2 sm Ost: KüG rund 018°, FüG rund 6,3 kn.
• Soll der Grundkurs genau Nord bleiben, muss das Boot bei 6 kn durchs Wasser den 2 kn starken Oststrom mit einem Westanteil ausgleichen. Ohne Windabdrift ergibt sich ein Vorhaltewinkel von arcsin(2/6) ≈ 19,5° nach West, also rund 341° Kielrichtung.
• Im selben Beispiel beträgt die verbleibende Nordfahrt ungefähr √(6²−2²) = 5,7 kn. Vorhalten verändert nicht nur die Richtung, sondern auch die Ankunftszeit.
• Ist die quer zur Wunschroute setzende Stromkomponente größer als die verfügbare Fahrt durchs Wasser, lässt sich diese Grundspur unter diesen Annahmen nicht halten. Route oder Zeitpunkt ändern.
• Dieses Beispiel ergänzt die SBF-Grundlagen. Es ersetzt keine örtliche Stromtabelle; Strom kann sich entlang der Route und während der Reise ändern.

Eine elektronische Position ist eine Messinformation mit Voraussetzungen. Ihre Plausibilität wird durch Beobachtungen und Sensoren geprüft, die nicht dieselbe Fehlerquelle teilen.

• GPS/Plotter liefern eine Position und bei Bewegung Kurs und Fahrt über Grund. Der angezeigte KüG/COG ist keine Messung der Kielrichtung; im Stillstand ist er als Steuerhilfe besonders wenig aussagekräftig.
• Vor Nutzung Koordinatenformat, Kartendatum, Kartenstand und genügend großen Detailmaßstab prüfen. Zu starkes Herauszoomen kann wichtige Einzelgefahren verdecken.
• Eine elektronische Position mit Peilungen, Tiefenbild und erkannten Navigationszeichen abgleichen. Unplausible Sprünge, widersprechende Positionen oder nicht passende Tiefen als Anlass zur Kontrolle nehmen.
• GNSS-Signale können gestört oder verfälscht sein; Batterie, Antenne und Geräte können ausfallen. Geeignete unabhängige Unterlagen und eine fortgeführte Navigation ermöglichen das Weiterarbeiten.
• Eine gezeichnete Gerade zum Wegpunkt ist noch keine sichere Route. Zwischenpunkte so wählen, dass Fahrwasser, Verkehr, Untiefen, Tide und gesperrte Flächen berücksichtigt werden.

1. Eine nicht berichtigte Seekarte trotzdem als verlässlich behandeln.
2. INT 1, Seehandbuch und Leuchtfeuerverzeichnis durcheinanderwerfen.
3. Seemeilen an oberem oder unterem Kartenrand statt seitlich in Höhe des Standorts ablesen.
4. Knoten, Seemeilen und Minuten vermischen, ohne Zeit sauber in Stunden umzurechnen.
5. Peilung mit Entfernung oder Standlinie mit Kurs verwechseln.
6. Koppelort und durch Peilung bestimmten Ort gleichsetzen.
7. Besteckversetzung mit Stromrichtung oder Windrichtung verwechseln, statt die Differenz zwischen erwartetem und beobachtetem Ort zu betrachten.
8. Deviation mit Missweisung oder Kompassrose der Seekarte verwechseln.
9. Strom- und Windversetzung nur als Richtung von Strom oder Wind statt als Versetzung über Grund verstehen.
10. Tonnen, Leuchtfeuer, Sperrgebiete oder Tiefen als Dekoration lesen, obwohl sie konkrete Navigationsentscheidungen auslösen.