Seemannschaft

Sichere Bootsführung verbindet eine eingewiesene Crew, vorbereitete Manöver und Reserven für Wetter oder Technikstörungen. Bei Großfahrzeugen Sog, Wellen und begrenzte Manövrierfähigkeit einplanen; beim Ankern den Halt durch Ortskontrolle prüfen. Im Notfall Menschen sichern, Hilfe früh organisieren und die Gefahr an ihrer Quelle begrenzen.

• Vor dem Ablegen einen verantwortlichen Schiffsführer bestimmen. Aufgaben dürfen verteilt werden; die Verantwortung für eine sichere Fahrt verschwindet dadurch nicht.
• Jedes Manöver beginnt mit Wind, Strom, Verkehr, verfügbarem Raum und Stoppweg. Den Abbruch so früh planen, dass noch eine sichere Ausweichmöglichkeit bleibt.
• Ruderwirkung braucht Anströmung Strömung kann das Boot über Grund stehen lassen, obwohl Wasser am Ruder vorbeiströmt. Beim bloßen Mittreiben fehlt diese Anströmung; ein auf das Ruder gerichteter Schraubenstrahl kann jedoch zusätzliche Wirkung erzeugen.
• Leinenkräfte, Propeller, Baum und Quetschstellen sind Gefahrenquellen. Crewposition und klare Kommandos gehören zum Manöver, nicht erst zur Nachbesprechung.

• Fahrzeugführer oder Stellvertreter müssen die Verkehrsvorschriften befolgen. Seemännische Sorgfalt verlangt zusätzlich die Vorsichtsmaßnahmen, die Seemannsbrauch oder besondere Umstände erfordern.
• Alle Besatzungsmitglieder und Gäste einweisen Rettungsweste, Maßnahmen gegen Überbordfallen, Rettungs- und Feuerlöschmittel sowie Verhalten bei Feuer, Leck und Mensch über Bord.
• Mindestens eine weitere Person soll wissen, wie Motor, Not-Aus und Funk bedient werden und wie die aktuelle Position abgelesen wird. Auch bei Ausfall des Schiffsführers muss Hilfe erreichbar bleiben.
• Auf den Nutzen ständig getragener Rettungswesten hinweisen. Einweisen bedeutet zeigen und Verständnis prüfen; allein auf ausgehängte Anleitungen oder Eigeninformation zu verweisen genügt nicht.
• Für die Fahrt Wetterbericht, Warnungen, Revierunterlagen und Bootszustand prüfen. Eine an sich erlaubte Fahrt kann bei erschöpfter Crew, ungeeignetem Boot oder unzureichender Sicht unvernünftig sein.

Sog, Stau, Schwell

• Am Bug eines fahrenden großen Schiffes wird Wasser aufgestaut; längs des Schiffes und zum Heck entstehen Druckunterschiede und Strömung. Kleine Boote können zunächst weggedrückt und anschließend angesaugt werden.
• Schwell sind die vom Schiff erzeugten Wellen. Bug- und Heckwellen können ein kleines Boot querschlagen, überfluten oder kentern lassen; Sog kann es gegen die Bordwand ziehen.
• Beim Überholtwerden können Stau, Sog und Schwell das Kleinfahrzeug aus dem Kurs bringen. In flachem Wasser kommen veränderte Wassertiefe und Grundberührung als Risiken hinzu.
• In engem Fahrwasser Geschwindigkeit rechtzeitig herabsetzen, ausreichenden Abstand lassen und steuerfähig bleiben. Beschleunigen, um das große Fahrzeug möglichst schnell zu passieren, vergrößert die Reserven nicht zuverlässig.
• Festgemachte Boote werden ebenfalls durch Wellen und wechselnde Wasserstände belastet. Vor Uferliegern früh langsam werden, damit der schädliche Wellenschlag sie nicht erst nach dem eigenen Passieren erreicht.

• Zum Anlegen möglichst gegen die stärkere Wirkung von Strom oder Wind anlaufen: Kleine Fahrt über Grund lässt Zeit; Strömung am Ruder kann die Steuerfähigkeit erhalten. Wind und Strom können gegeneinander wirken.
• Die Pier in möglichst spitzem Winkel und mit geringer kontrollierter Fahrt anlaufen. Fender und passende Leinen vorher bereitlegen; bei misslungenem Ansatz rechtzeitig neu anlaufen.
• SBF See 171 Ankern ist im Fahrwasser, an Engstellen und unübersichtlichen Krümmungen sowie vor Hafeneinfahrten, Schleusen, Anlegestellen und Sielen, in NOK-Zufahrten und innerhalb von Fähr- und Brückenstrecken verboten.
• Zur Prüfungsantwort gehören 300 m Abstand um schwimmende Geräte, Wracks und andere Hindernisse bzw. Kabel-/Warnstellen sowie 300 m vor und hinter Ankerverbotszeichen.
• Aktuelles Recht präzisieren § 32 SeeSchStrO nennt Ausnahmen auf Reeden, 300 m um Leitungstraßen/Warnstellen/Kabel/Rohrleitungen, bei verminderter Sicht 300 m zu Hochspannungsleitungen und 100 m vor/hinter Sperrwerken. Bekanntmachungen können weitere Flächen betreffen.
• Das See-Zeichen A.8 bezieht seine 300 m auf beide Seiten der Verbindungslinie der Tafeln bzw. ihrer Richtlinie; angegebene Entfernungen können diesen Wert ersetzen. Die Kurzform der Prüfungsantwort ersetzt keine Karten- und Revierprüfung.

Radeffekt

• Die Drehrichtung wird von achtern bei Vorausfahrt beschrieben: rechtsdrehend = im Uhrzeigersinn, linksdrehend = gegen den Uhrzeigersinn.
• Radeffekt ist das seitliche Versetzen des Hecks durch den Propeller. Im allgemeinen Prüfungsfall mit rechtsdrehendem Propeller zieht das Heck bei Rückwärtsfahrt nach Backbord; linksdrehend entsprechend nach Steuerbord.
• Beim Aufstoppen vor einer Pier an Backbord kann der Rückwärts-Radeffekt eines rechtsdrehenden Propellers das Heck zur Pier ziehen. Daher ist diese Seite im Prüfungsfall günstig.
• Einbaumaschine mit starrer Welle Bei Beginn der Rückwärtsfahrt wirkt das Ruder erst ausreichend, wenn es von der Rückwärtsbewegung angeströmt wird. Starkes Rudergegenlegen bei fast stehendem Boot muss den Radeffekt nicht aufheben.
• Außenborder ohne separates Ruder Mit der Schwenkrichtung des Propellers wird der Schub gerichtet. Ohne Schub bzw. ausreichend Wasseranströmung ist die Steuerwirkung anders als beim fahrenden Boot.
• Die Größe der Wirkung hängt von Propeller, Antriebsanlage, Rumpf, Wind und Strömung ab. Vor engem Manöver mit dem konkreten Boot in freiem Wasser prüfen, statt eine starre Bootsreaktion zu unterstellen.

• Temperaturwarnung betrifft Wärmeabfuhr Thermostat, Impellerpumpe, geöffnetes Kühlwasserseeventil und Kühlmittelstand prüfen; heißen Kühlverschluss geschlossen lassen.
• Öldruckwarnung betrifft Schmierung Druckschalter oder Öldruckpumpe können defekt sein. Motor bis zur Klärung nicht weiterlaufen lassen, wenn das Boot sicher beherrscht werden kann.
• Ladewarnung betrifft Stromerzeugung Lichtmaschine oder Regler können ausfallen. Die verbleibende Batteriekapazität ist endlich, auch wenn der Motor weiterläuft.
• Ein Motor, der erst beim Einkuppeln stoppt, kann einen blockierten Propeller haben. Vor jeder Kontrolle Motor gegen Start sichern.
• SBF-Grundsatz vor längerem Verlassen Seeventile schließen und Bordnetz sichern. Am konkreten Schiff nach Stilllegungsplan abschalten; erforderliche Dauerkreise etwa für automatische Bilgepumpe/Alarme versorgt lassen. Vor dem nächsten Start die benötigte Kühlwasserzufuhr wieder öffnen.

• Beim Tanken Motor aus, elektrische Schalter unbenutzt lassen, offenes Feuer ausschließen und Überlaufen verhindern. Erst nach sicherer Lüftung und Leckkontrolle wieder starten.
• In der Bilge Kraftstoff und Öl aufnehmen und fachgerecht entsorgen; Wegpumpen, Verteilen und Abwarten beseitigen weder Umwelt- noch Brandgefahr.
• Bei einem Brand Menschen sichern und Hilfe organisieren; wenn erreichbar Brennstoff abstellen und Luftzufuhr begrenzen. Löscher erst am Brandherd auslösen und die Brandbasis von unten treffen.
• Motorraum nicht unüberlegt öffnen zusätzlicher Sauerstoff kann einen zunächst begrenzten Brand verstärken. Vorgegebene Löschöffnung bzw. feste Anlage nach Anleitung nutzen.
• Flüssigkeitsbrand nicht mit Wasserstrahl verteilen. Löschmittel nach Brandart wählen und Löschversuch abbrechen, wenn Rauch, Hitze oder fehlender Rückweg die Crew gefährden.

• Beide Gase sind schwerer als Luft und bilden mit Luft ein explosives Gemisch. Gefahr entsteht vor allem in Kajüte, Bilge und unbelüfteten tiefen Räumen.
• Gasbehälter gesichert und geschützt an Deck oder im abgeschlossenen Gasraum mit Entlüftung in Bodenhöhe nach außenbords lagern. Oberseitige Belüftung allein genügt für schweres Gas nicht.
• Vor Inbetriebnahme abgenommene und dichte Anlage prüfen, dann Haupthahn und nötige Ventile öffnen. Bei Außerbetriebnahme Haupthahn und Absperrventile schließen.
• Bei Gasgeruch Zuführung gefahrlos sperren, natürlich lüften und keine elektrischen Schalter, kein Funkgerät und kein Mobiltelefon im Gefahrenbereich benutzen.
• Gasfreiheit niemals mit Feuer prüfen. Anlage bei Leckverdacht außer Betrieb lassen und fachkundig instand setzen lassen.

Beaufort und Warnstufen

• Beaufort beschreibt Windstärke 0 bis 12 und typische Auswirkungen auf die See. SBF-Bezeichnungen: frischer Wind = 5, Starkwindwarnung = 6–7, Sturmwarnung = ab 8, schwerer Sturm = 10, orkanartiger Sturm = 11, Orkan = 12.
• Ein Mittelwind von 5 Bft kann mit erheblich stärkeren Böen verbunden sein. Warnungen, Böenwerte, Gültigkeitszeit und betroffenes Seegebiet vollständig lesen.
• Rasch fallender Luftdruck ist ein Warnzeichen für Starkwind/Sturm. Ein einzelner hoher oder niedriger Wert sagt weniger als die Entwicklung zusammen mit Wetterkarte und Beobachtung.
• Wellen hängen zusätzlich von Einwirkdauer, Anlaufstrecke und Strom ab. Gegen den Wind laufender Strom kann kürzere, steilere Wellen erzeugen; Binnen- und Küstenrevier reagieren verschieden.
• Vor einer Verschlechterung reffen, Verschlusszustand herstellen, Crew sichern und Schutz suchen. Eine Warnschwelle ist keine persönliche Freigabe, darunter beliebig weiterzufahren.

1. 1Sofort laut „Mensch über Bord“ mit Seite melden. Eine Person hält dauernd Sichtkontakt und zeigt mit ausgestrecktem Arm zur verunglückten Person; Rettungsmittel und Markierung ausbringen.
2. 2POB/MOB-Taste am Plotter drücken und Hilfe früh alarmieren. Der gespeicherte Punkt ist die damalige Position und treibt nicht mit der Person mit; Ausguck und Strömungsbeobachtung bleiben notwendig.
3. 3Boot kontrolliert zurückführen. Es gibt kein für jeden Bootstyp und jede Lage bestes Manöver: Raum, Segelführung, Wind, Welle und Manövrierfähigkeit bestimmen den geübten Ablauf.
4. 4Endanlauf so planen, dass Person, Leinen und Rettungsmittel nicht in den Propeller gelangen. Bei der Person auskuppeln bzw. Motor stoppen; nicht mit drehendem Propeller in ihre Nähe fahren.
5. 5Leinenverbindung herstellen, Person am Boot sichern und mit passendem Hilfsmittel bergen: Rettungsschlaufe, Bergenetz, Talje, geeigneter Großbaum oder Badeleiter. Eine geschwächte Person kann eine Leiter oft nicht selbst erklimmen.
6. 6Bergepunkte und Ausrüstung müssen für die Last geeignet sein. Nicht davon ausgehen, dass die Kleidung, eine unbekannte Westenöse oder ein dünner Beschlag das Körpergewicht tragen.
7. 7Unterkühlte möglichst waagerecht und schonend bergen; vor weiterem Auskühlen schützen und medizinische Hilfe nach Lage anfordern. Rettung ist erst abgeschlossen, wenn die Person sicher versorgt an Bord ist.
8. 8Nach Kenterung Vollzähligkeit prüfen, Crew zusammenhalten, beim schwimmfähigen Boot bleiben, Kraft sparen und Aufmerksamkeit zur Hilfeleistung erregen.

• DSC ist digitaler Alarm über Funk, EPIRB ein Seenotfunksender zur Alarmierung über Satellit; ein Radartransponder erleichtert das Auffinden. Geräte müssen einsatzbereit und die Bedienung vorab bekannt sein.
• Binnen wiederholte lange Töne oder Gruppen von Glockenschlägen rufen in Not Hilfe. Am Tag kann eine rote Flagge im Kreis geschwenkt werden; Segelsurfer können Arme oder einen Gegenstand kreisförmig schwenken.
• Die kreisende rote Flagge als Binnen-Notsignal unterscheidet sich vom Schwenken im unteren Halbkreis als Ersatz für vier kurze Töne. Nicht allein nach Farbe, sondern nach Bewegungsform und Revier urteilen.
• Auf See über UKW Kanal 16 Notruf absetzen: MAYDAY, Bootsidentität, genaue Position, Art der Notlage, benötigte Hilfe und Personenanzahl. Bei DSC-fähiger Anlage Alarm nach Geräteanleitung auslösen und Sprechfunk ergänzen.

Wer in Not ist und Hilfe anfordert, benutzt die Signale der Anlage IV (Regel 37). Sie gelten einzeln oder zusammen und bedeuten immer dasselbe: Not und die Notwendigkeit der Hilfe.

• Hörbar Knallsignale in Abständen von etwa einer Minute; anhaltendes Ertönen eines Nebelsignalgeräts; SOS (···–––···) mit beliebigen Mitteln; das gesprochene Wort MAYDAY im Sprechfunk.
• Sichtbar bei Nacht und Tag Raketen oder Leuchtkugeln mit roten Sternen in kurzen Abständen; eine rote Fallschirm-Leuchtrakete oder rote Handfackel; Flammen auf dem Fahrzeug, etwa eine brennende Öltonne.
• Sichtbar bei Tag orangefarbener Rauch; die Flaggen N über C; eine viereckige Flagge mit einem Ball darüber oder darunter; langsames, wiederholtes Heben und Senken der seitlich ausgestreckten Arme.
• Über Funk und Satellit DSC-Notalarm auf UKW-Kanal 70 (oder Grenz-/Kurzwelle), Notalarm über Inmarsat, Signale einer Seenotfunkbake (EPIRB) und zugelassene Signale von Radartranspondern (SART).
• Nur „hingewiesen“ wird auf orangefarbenes Segeltuch mit schwarzem Quadrat oder Kreis (für Suchflugzeuge) und auf Seewasserfärber; sie stehen nicht in der Liste selbst.
• Missbrauch ist verboten (Anlage IV Nr. 2): Notzeichen nur bei Not und Hilfebedarf, und keine Signale, die mit ihnen verwechselt werden können. Verstöße sind Ordnungswidrigkeiten (SeeStrOV § 9 Abs. 1 Nr. 27).
• Keine Notzeichen sind die Signale für manövrierunfähige oder manövrierbehinderte Fahrzeuge (Regel 27 h), weiße Sterne und das Gefahr- und Warnsignal „lang, kurz, kurz, kurz, kurz“.

Die Seenotrettung in Nord- und Ostsee koordiniert die Rettungsleitstelle See (MRCC Bremen) der DGzRS, Rufname „Bremen Rescue“. Sie hört UKW-Kanal 16 und DSC-Kanal 70 rund um die Uhr ab. Die Rettung ist kostenfrei.

1. 1Bei unmittelbarer Gefahr für Leib und Leben nicht zögern. Mit DSC-Gerät: die rote Taste „DISTRESS“ unter der Klappe drücken. Das Gerät sendet auf Kanal 70 Identität (MMSI) und GPS-Position und wiederholt den Alarm, bis er bestätigt ist.
2. 2Dann den Notruf auf Kanal 16 sprechen: dreimal MAYDAY, die Worte „THIS IS“, dreimal den Bootsnamen, Rufzeichen und MMSI.
3. 3Direkt danach die Notmeldung: MAYDAY, Bootsname, Rufzeichen, MMSI, Position (Breite/Länge oder Peilung und Abstand zu einem bekannten Ort), Art der Not, benötigte Hilfe, weitere Angaben wie Personen an Bord. Langsam und deutlich sprechen; ohne Antwort wiederholen.
4. 4Telefon ergänzt den Funk, ersetzt ihn aber nicht: +49 421 536870 (MRCC Bremen), aus deutschen Mobilnetzen in Küstennähe 124 124, sonst 112 mit der Bitte um Verbindung zur Rettungsleitstelle See. Am Telefon hören dich die Schiffe in der Nähe nicht.
5. 5Dringlichkeit ist nicht Not: PAN PAN meldet eine sehr dringende Nachricht zur Sicherheit eines Fahrzeugs oder einer Person ohne unmittelbare Lebensgefahr, SÉCURITÉ eine wichtige Navigations- oder Wetterwarnung.
6. 6Fehlalarm sofort aufheben: Gerät zurücksetzen, wenn möglich per DSC abbrechen und auf Kanal 16 „an alle Funkstellen“ widerrufen; bei einer EPIRB die Rettungsleitstelle anrufen. Ein aufgehobener Fehlalarm ist kein Grund zur Sorge, ein nicht aufgehobener bindet Rettungskräfte.

Pyrotechnik ruft Hilfe herbei oder zeigt Rettern, wo genau du bist. Welches Signal passt, hängt von Tageszeit und Entfernung der Helfer ab.

• Nähert sich ein Hubschrauber, nie Raketen schießen, nur Handfackeln benutzen. Fackeln mit ausgestrecktem Arm nach Lee halten, weg von Menschen und Aufbauten.
• Empfohlen wird ein Satz aus orangefarbenem Rauch, roten Handfackeln und roten Fallschirmraketen; küstennah bis 3 sm reichen auch Signalgeber mit roten Leuchtsternen (mindestens 80 m Steighöhe). Erwerb und Lagerung setzen einen Sach- oder Fachkundenachweis voraus.
• Leuchtkugeln mit weißen Sternen sind kein Notsignal: Sie warnen vor Schießübungen von Bundeswehr, Bundespolizei oder Schiffen, die Schießscheiben schleppen. Abstand halten (Prüfungsfrage 155). Rote Sterne bedeuten Not.

Die BinSchStrO hat eigene, wenige Notzeichen. Sie ähneln denen auf See, unterscheiden sich aber in der Bewegung und im Schallsignal.

• Sichtzeichen binnen (§ 3.30) bei Nacht ein Licht, das im Kreis geschwenkt wird; bei Tag eine rote Flagge oder ein anderer geeigneter Gegenstand, im Kreis geschwenkt (Prüfungsfrage Binnen 211).
• Schallzeichen binnen (§ 4.04) wiederholte lange Töne oder Gruppen von Glockenschlägen, auch wenn ein Mensch über Bord gefallen ist.
• Ein Segelsurfer kann nach dem Fragenkatalog die Arme oder einen Gegenstand kreisförmig schwenken (Prüfungsfrage Binnen 212).
• Auf See dagegen die Arme seitlich ausgestreckt langsam heben und senken, und das Nebelsignal anhaltend, nicht in wiederholten Tönen.
• Vier kurze Töne binnen bedeuten „Ich bin manövrierunfähig“, nicht Not. Um Hilfe ruft binnen nur, was im Kreis geschwenkt wird oder wiederholt lang tönt.
• Auch auf Binnenschifffahrtsstraßen kann über Sprechfunk MAYDAY gerufen werden, etwa bei Mensch über Bord.

Siehst du ein Notzeichen, bist du gefordert. Helfen ist Pflicht, soweit es dich und dein Boot nicht selbst in erhebliche Gefahr bringt.

• Wer Menschen in Seenot gemeldet bekommt, eilt ihnen mit größtmöglicher Geschwindigkeit zu Hilfe und informiert nach Möglichkeit die Seenotrettung (SeeFSichV § 2). An Land und auf dem Wasser gilt zudem § 323c StGB.
• Erst melden, dann helfen MRCC Bremen über Kanal 16 oder Telefon informieren. Wer selbst nicht helfen kann, gibt den Notfall weiter; im Funk mit MAYDAY RELAY.
• Nach einem Zusammenstoß Beistand leisten und am Unfallort bleiben, bis keine Hilfe mehr nötig ist; danach Namen und Fahrzeugdaten austauschen (SeeFSichV § 6, Prüfungsfrage 70).
• Binnen verpflichtet § 1.16 BinSchStrO jedes Fahrzeug in der Nähe, unverzüglich zu helfen, wenn bei einem Unfall Menschen in Gefahr sind.
• Ist das eigene Boot gesunken und ein Schifffahrtshindernis, die Schifffahrtspolizei oder Verkehrszentrale informieren und die Position angeben (SeeSchStrO § 37, Prüfungsfrage 172). Das ist eine Meldung, kein Notsignal.
• Funkstille im Notverkehr beachten Mit SILENCE MAYDAY wird sie angeordnet, mit SILENCE FINI aufgehoben. Hilfeleistende Schiffe koordinieren sich oft auf Kanal 06.

• AIS dient primär der Kollisionsverhütung. Ausgetauscht werden statische Schiffsdaten, dynamische Bewegungsdaten und reisebezogene Angaben.
• Statisch sind beispielsweise Identität und Abmessungen; dynamisch Position, Kurs und Geschwindigkeit; reisebezogen etwa Ziel und Tiefgang, soweit vom Fahrzeug gesendet.
• Ein AIS-Ziel kann beim Zuordnen eines Schiffes helfen. Seine Anzeige ersetzt weder den Ausguck noch die Bewertung von Radar, Peilung und tatsächlicher Bewegung.
• Nicht alle Fahrzeuge senden AIS; Sendungen und Positionsdaten können fehlen, veraltet oder falsch sein. „Kein Ziel angezeigt“ bedeutet nicht „kein Fahrzeug da“.
• Bei verminderter Sicht alle geeigneten Navigationsanlagen sorgfältig nutzen, eigene Auffassbarkeit etwa durch Radarreflektor/AIS erhöhen und vorhandene Landradarberatung über UKW mithören.

• Die Zehn goldenen Regeln für Wassersportler vermitteln Verhalten zum Schutz seltener Tiere und Pflanzen sowie zur Reinhaltung der Gewässer.
• Schilf, Röhricht und dicht bewachsene Ufer weiträumig meiden: Sie sind Brut- und Rastplätze sowie Fischlaichgebiete. Langsamfahrt beseitigt die Störung durch Nähe nicht.
• Anlanden, Ankern und Befahren nach Schutzgebietsregeln und örtlichen Bekanntmachungen planen; Tiere aus Abstand beobachten und nicht durch Annäherung aufscheuchen.
• Abfälle einschließlich Öl und Betriebsstoffe sammeln und vorschriftsmäßig an Land entsorgen. Überlaufen, ölhaltige Bilge und Abrieb von Unterwasseranstrichen bereits bei der Arbeit vermeiden.
• Die Broschüren „Sicherheit auf dem Wasser“ und „Sicher auf See“ ergänzen den Fragenkatalog um Regeln, Ausrüstungsempfehlungen und umweltgerechtes Verhalten.

• Boot steht über Grund, Ruder wirkt: Es kann gegen den Strom ausreichend Fahrt durchs Wasser haben. Nicht allein GPS-Geschwindigkeit als Maß für Ruderwirkung verwenden.
• Boot dreht trotz Gegenruder beim Aufstoppen: Radeffekt kann vor der Rückwärtsanströmung des Ruders wirken; mit Platzreserve und kurzen Schubimpulsen am konkreten Boot üben.
• Boot dreht am Anker, Landmarken bleiben im erwarteten Schwojkreis: Schwojen ist möglich, ohne dass der Anker rutscht. Eine fortschreitende Ortsveränderung verlangt eine neue Halteprüfung.
• Person ist neben dem Boot, kommt aber nicht hoch: Das Rückkehrmanöver allein hat die Rettung nicht gelöst. Vor der Fahrt ein Bergesystem für eine geschwächte Person praktisch erproben.

1. 1Platz nach Grundart, Tiefe einschließlich Wasserstandsänderung, Schutz vor Wind/Seegang und freiem Schwojraum wählen. Kabel, Schutzgebiete, Fahrwasser und Nachbaranker ausschließen.
2. 2Kette bzw. Leine klarmachen und Ende am Boot sichern. Gegen Wind/Strom aufstoppen, Anker kontrolliert ablassen und während langsamen Zurücktreibens ausbringen; keinen unkontrollierten Haufen auf den Anker werfen.
3. 3Benötigte Länge nach Grund, maximaler Wassertiefe, Höhe des Bugbeschlags, Wind und Seegang sowie Ankersystem und Herstellerhinweisen bestimmen. Eine pauschale Länge in Metern passt nicht zu jeder Tiefe.
4. 4Mit geeigneter Rückwärtslast vorsichtig eingraben und Halten prüfen: beim Handauflegen kein wiederholtes Rucken an Kette/Leine und unveränderte Ankerpeilung. Nicht mit der Hand in laufende Kette oder Kettennuss greifen.
5. 5Schwojen ist die Drehbewegung um einen haltenden Anker und allein kein Zeichen des Slippens. Ein gleichbleibender Magnetkompasskurs beweist umgekehrt nicht, dass der Anker hält.
6. 6Zwei geeignete Landmarken/Peilungen, Abstand zur Küste, Tiefe und gegebenenfalls Ankeralarm beobachten. Ändert sich die Position fortlaufend über den Schwojkreis hinaus, hält der Anker möglicherweise nicht; rechtzeitig Maschine/zweiten Ansatz vorbereiten.
7. 7Beispiel: Eine Bucht ist bei aktueller Windrichtung geschützt, wird nach angekündigter Drehung aber zur Leeküste. Der Anker hält jetzt; trotzdem vor der Drehung einen anderen Platz wählen.

• Vor- und Achterleine begrenzen die Bewegung der Bootsenden; Vor- und Achterspring begrenzen vor allem die Bewegung längs der Pier. Die Leinenrichtung zeigt, welche Bewegung sie jeweils auffängt.
• Eine Vorspring führt vom vorderen Bootsteil nach achtern an Land und begrenzt das Vorauslaufen. Eine Achterspring führt vom achteren Bootsteil nach vorn und begrenzt das Achterauslaufen.
• Fender an die Höhe der Berührungsfläche anpassen; Bug, Heck oder seitlich überstehende Teile können außerhalb ihrer Schutzwirkung liegen.
• Kein Körperteil als Fender einsetzen und nicht mit einem Sprung die fehlende Leinenverbindung ersetzen. Bei zu großem Abstand oder unsicherem Tritt Manöver abbrechen.
• Leinen nie um Hand oder Körper wickeln, nicht in Buchten stehen und den Rückschlagbereich belasteter Leinen frei halten. Leinen vom Propeller und von bewegten Beschlägen fernhalten.
• Bei Wasserstandsänderung, Schwell und Schleusenbewegung müssen Leinen geführt werden können. Eine auf kurze Länge fest belegte Leine kann Boot oder Beschlag überlasten.

• Vor dem Schleppen Verständigung, Kurs, Geschwindigkeit und Abbruchzeichen klären; geeignete tragfähige Anschlagpunkte und Scheuerschutz vorsehen. Niemand steht in einer Leinenbucht oder im Rückschlagbereich.
• Schleppleine an den Seegang anpassen. SBF: Bei starkem Seegang mindestens zwei- oder dreifache Wellenlänge, nicht Wellenhöhe, Bootslänge oder Wassertiefe.
• Beide Boote sollen möglichst im gleichen Teil des Wellenverlaufs liegen. Ruckartiges Steifkommen vermeiden, Leine kontrolliert belasten und Geschwindigkeit langsam aufbauen.
• Schleppgeschwindigkeit nicht höher als die Geschwindigkeit, die das geschleppte Boot frei fahrend in Verdrängerfahrt erreichen kann. Die Leistungsfähigkeit des Schleppers ist nicht die maßgebliche Grenze.
• Steuerunfähiges Boot mit einem am Bug ausgebrachten Treibanker oder geeignetem schwimmfähigem Gegenstand mit dem Bug in den Wind halten. Ein nach achtern ausgebrachtes Mittel richtet das Boot anders aus.
• Ein Treibanker vermindert und richtet das Treiben, hält das Boot aber nicht am Meeresgrund fest. Vor einer Leeküste bleiben Anker, Alarmierung und ausreichend Abstand entscheidend.

1. 1Nach einem Zusammenstoß zuerst Menschen und Bootszustand prüfen und Hilfe leisten. Am Unfallort bleiben, bis weiterer Beistand nicht mehr erforderlich ist, und die erforderlichen Daten austauschen.
2. 2Wassereinbruch lokalisieren: Seeventil schließen bzw. Leck mit geeigneten Bordmitteln begrenzen, Lenzmittel einsetzen und Auftrieb erhalten. Hilfe früh rufen, bevor Pumpen oder Stromversorgung ausfallen.
3. 3Position und Lage für Helfer nachvollziehbar festhalten. Bei Gefahr für Verkehr zusätzlich zuständige Verkehrszentrale bzw. Schifffahrtspolizeibehörde informieren.
4. 4Ist das eigene Fahrzeug gesunken und bildet ein Schifffahrtshindernis, die Schifffahrtspolizeibehörde benachrichtigen und möglichst die genaue Position angeben; nicht nur selbst die Unfallstelle verlassen.
5. 5Eigenschutz gilt auch bei Hilfeleistung: Manövrieren, Leinenkontakt und Übernahme von Personen so organisieren, dass kein zweites Boot oder weiterer Mensch in Gefahr gerät.

1. Seemännische Sorgfaltspflicht nur als 'Verkehrsregeln befolgen' lesen, statt als Pflicht über die KVR hinaus.
2. Sog, Stau und Schwell als ein Begriff merken, obwohl drei verschiedene Gefahren gemeint sind.
3. Radeffekt nur für einen Drehsinn lernen und im Rückwärtsgang in die falsche Richtung erwarten.
4. Brand-, Tank- und Gas-Antworten gleich lesen, obwohl jede Gefahrenart andere Schritte verlangt.
5. Beaufort-Schwellen für Starkwind, Sturm und Orkan vermischen.
6. Mensch-über-Bord- und Kenterfragen nur über 'Hilfe rufen' beantworten, statt die konkreten Schritte zu kennen.